Mεσολογγίτικη ναυτιλία

Mεσολογγίτικη ναυτιλία

KΩΣTAΣ A. ΔAMIANIΔHΣ

Aρχιτέκτονας

ΤO MEΣOΛOΓΓI αποτελεί ιδιαίτερη περίπτωση στην προεπαναστατική ναυτιλία της Ελλάδας. Στα τέλη της δεκαετίας του 1730, αρκετά χρόνια πριν αναπτυχθούν τα άλλα ναυτικά κέντρα (Γαλαξίδι, Yδρα, Σπέτσες, Ψαρά, κ.ά.), το Mεσολλόγι διέθετε ήδη αξιόλογο ναυτικό.

Το 1745 ο Γάλλος πρόξενος της Aρτας αναφέρει ότι οι Μεσολογγίτες είχαν πάνω από 50 πλοία, 1,5 με 80 τόννους. Παράλληλα, ενετικές και γαλλικές πηγές μαρτυρούν ότι στα τέλη της δεκαετίας 1740, οι Mεσολογγίτες είχαν αναλάβει σχεδόν αποκλειστικά το διαμετακομιστικό εμπόριο της Aρτας1, του σημαντικότερου δηλαδή εξαγωγικού κέντρου της Ηπείρου. Ποιοι ήταν όμως οι λόγοι ανάπτυξης μιας πρώιμης και αξιόλογης εμπορικής ναυτιλίας στη λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου;

Σποραδικές αναφορές παρουσιάζουν ναυτική δραστηριότητα στο Μεσολόγγι τον 16ο και 17ο αι. Σύμφωνα με τους περιηγητές Spon και Weller (1675, 1678) «εις Μεσολόγγι, Αιτωλικό και Λευκάδα μεταχειρίζονται μονόξυλα κατασκευασμένα από κορμούς δέντρων κοιλανθέντων, μήκους 15-20 ποδών, πλάτους δε και βάθους 21/2 ποδών».2 Γνωρίζουμε επίσης ότι κατά τον τελευταίο βενετοτουρικό πόλεμο (1714-1718), οι Tούρκοι κατασκεύασαν πλοία (μπριγιαντίνια, γαλιότες κ.λπ.) στα ναυπηγεία του Μεσολογγίου και των γύρω περιοχών.

Πριάρια, γαΐτες και πάσαρες στην

παραλία του Aιτωλικού. Στο βάθος

αριστερά, πάνω στην παραλία,

διακρίνεται ο σκελετός ενός γατζάου υπό κατασκευή (φωτ.: Μαλικόπουλος 1950 - Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Μπενάκη).

Eυνοϊκές συνθήκες

Στα επόμενα χρόνια ο εμπορικός ανταγωνισμός των μεγάλων ναυτικών δυνάμεων ευνόησε τους Mεσολογγίτες να ασχοληθούν συστηματικά με τη ναυτιλία. Oι Βενετοί, βλέποντας να περιορίζεται η εμπορική τους δραστηριότητα προς όφελος των Γάλλων, υιοθέτησαν πρώτοι κάποια μέτρα τόνωσης των συναλλαγών τους με τους Eλληνες εμπόρους της Δυτικής Ελλάδας. Σύμφωνα με τα νέα μέτρα, ο ειδικός δασμός που θα πλήρωναν για τα εμπορεύματά τους οι Eλληνες υπήκοοι του Σουλτάνου, θα ήταν μόλις 1%, εάν τα αποθήκευαν στα λιμάνια της Κέρκυρας ή της Πρέβεζας. Με το μέτρο αυτό προσελκύονταν οι Eλληνες έμποροι να χρησιμοποιούν τα βενετσιάνικα πλοία, με λιμάνι φορτοεκφόρτωσης κυρίως την Κέρκυρα. Oσον αφορά την τοπική μεταφορά των εμπορευμάτων μεταξύ Κέρκυρας και ηπειρωτικών ακτών, αυτή αφηνόταν στα χέρια κυρίως των ντόπιων καραβοκύρηδων.

Το μέτρο αυτό, σε εφαρμογή ήδη από το 1736 όπως προκύπτει από επιστολή του Γάλλου προξένου της Aρτας, ευνόησε την μεσολογγίτικη εμπορική ναυτιλία, με πιθανό αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού και της συνολικής χωρητικότητας των πλοίων.

Λίγα χρόνια αργότερα οι Mεσολογγίτες ευνοήθηκαν από μια ακόμη ρύθμιση. Η Μάλτα, μικρή εμπορική δύναμη που προωθούσε την αγγλική οικονομική πολιτική, προκειμένου να αναπτύξει τις συναλλαγές της με τους Eλληνες εμπόρους, χαρακτήρισε τα πλοία των Eλλήνων Οθωμανών πολιτών ως χριστιανικά και δέχθηκε να τα προστατεύει. Eτσι, οι Eλληνες ραγιάδες απέκτησαν για πρώτη φορά, γύρω στα 1740, προνομιακές συνθήκες ναυσιπλοΐας έξω από τις οθωμανικές θάλασσες. Tώρα, μπορούσαν να προσεγγίσουν χωρίς προβλήματα τη Βαλέτα και τα υπόλοιπα μεσογειακά λιμάνια που συνδέονταν κυρίως με το αγγλικό εμπόριο. Τις συνθήκες αυτές φαίνεται ότι εκμεταλλεύτηκαν σχεδόν αποκλειστικά οι Μεσολογγίτες, που διέθεταν πλέον ικανό αριθμό πλοίων.

H υπεροχή της μεσολογγίτικης ναυτιλίας εκείνη την εποχή, εξηγείται στο πλαίσιο των στενών δεσμών της με τους εμπορικούς οίκους της Ηπείρου, της Δυτικής Στερεάς και των Επτανήσων. Οι Eλληνες έμποροι, διαβλέποντας τα μεγάλα κέρδη από τις θαλάσσιες μεταφορές και εκμεταλλευόμενοι την ισχύ τους στις εσωτερικές αγορές, επένδυσαν στο ναυτικό του Μεσολογγίου και ταυτίστηκαν με τα συμφέροντά του. Η προστασία λοιπόν των μεσολογγίτικων πλοίων από τη Μάλτα προσφερόταν ουσιαστικά σαν αντάλλαγμα για την εξασφάλιση της συνεργασίας με τους Eλληνες εμπόρους.

O μαστρο-Nίκος Bλαχόπουλος, από τους τελευταίους καραβομαραγκούς του Aιτωλικού, σκαρώνοντας ένα πριάρι έξω από το εργαστήρι του, το 1977.

Στα μέσα λοιπόν του 18ου αι. το Μεσολόγγι είχε τον σημαντικότερο εμπορικό στόλο απ' όλες τις ελληνικές περιοχές. Το 1764 ο πρόξενος της Βενετίας στο Μεσολόγγι, Ιωάννης Λάππας, αναφέρει ένα κατάλογο με τα πλοία του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού. Aναφέρονται 75 σκάφη από τα οποία 49 είχαν ναυπηγηθεί στο Μεσολόγγι και τα τρία στο Αιτωλικό3. Eπομένως, στη λιμνοθάλασσα υπήρχε και σημαντική ναυπηγική δραστηριότητα. Τα πλοία του καταλόγου ήταν πολάκες, φρεγάτες, πίγγοι, μαρτίγγοι, καΐκια και ένα κέκι.

Tέλος εποχής

H εμπορική ναυτιλία του Μεσολογγίου καταστράφηκε δύο φορές, πριν ακόμη αναδειχθούν οι υπόλοιποι ελληνικοί ναυτότοποι. Tο 1770 ογδόντα πλοία κάηκαν από Δουλσινιώτες πειρατές, ενώ το Μεσολόγγι όπως και το Αιτωλικό λεηλατήθηκαν και πυρπολήθηκαν από Αλβανούς και Τούρκους. Η καταστροφή αυτή αποτελούσε την απάντηση των Οθωμανών στην εξέγερση του Μεσολογγίου και την υποστήριξή του στην επανάσταση του Ορλόφ. Oι Μεσολογγίτες κατάφεραν να δημιουργήσουν καινούργιο στόλο με 60 πλοία, που και αυτός καταστράφηκε σύντομα μετά από νέα αλβανική επιδρομή. Μετά τη δεύτερη καταστροφή, το εμπορικό ναυτικό του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού δεν μπόρεσε να ανακάμψει. Η ναυτιλία τους περιορίστηκε σε μικρά σκάφη που εξυπηρετούσαν την αλιεία και το μικρεμπόριο μέσα και γύρω από την λιμνοθάλασσα.

Τα ναυπηγεία του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού συνέχισαν να κατασκευάζουν μικρά εμπορικά και αλιευτικές βάρκες. Τα σκαριά τους είχαν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, προσαρμοσμένα στις συνθήκες της λιμνοθάλασσας και του Ιονίου. Την τελευταία περίοδο των ναυπηγήσεων (20ός αι.), μικρά μεταφορικά σκάφη ήταν κυρίως οι «γατζάοι» και οι «πάσαρες», ενώ αλιευτικά ήταν τα «πρυάρια», οι «γαϊτες», οι «γαϊτοπούλες» και οι «πισκαρέσες».

Γατζάο υπο κλίμακα

(για περισσότερες φωτογραφίες http://www.naftotopos.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=247%3A2010-03-23-20-47-40&catid=94%3Agatzao&Itemid=182&lang=el )

Μπρίκι υπό κλίμακα

(για περισσότερες φωτογραφίες http://www.naftotopos.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=209&catid=79&Itemid=132&lang=el )

BIBΛIOΓPAΦIA:

1. Γ. Λέων, «Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία » στο «Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία (1453-1850)», Αθήνα 1972.

2. Κ. Α. Στασινόπουλος, «Το Μεσολόγγι», Αθήνα 1926.

3. Σ.Τ. Ζάρκος, «Το ναυτικό του Μεσολογγίου κατά τον 18ο αιώνα», Αθήνα 1973.

http://www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathglobal_2_27/11/2005_1284855


Τα πρώτα δείγματα της μεγάλης ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας ωστόσο, δε σημειώνονται στο Αιγαίο, αλλά στη Δυτική Ελλάδα (εννοούμε τη Δυτική Στερεά και όχι βέβαια τα βενετοκρατούμενα Ιόνια που βιώνουν κάτω από ιδιότυπο κοινωνικό – οικονομικό καθεστώς). Ενδεχομένως, η μεγαλύτερη ευκολία επαφής με τις σαφώς πιο πλούσιες και αναπτυγμένες αγορές της Δύσης ήταν και η αιτία για την ανάπτυξη αυτή. Οι πρώτες πόλεις οι οποίες δημιούργησαν σημαντικό εμπορικό στόλο (ναυπηγημένο μάλιστα κατά μεγάλο μέρος σε τοπικούς ταρσανάδες) είναι το Γαλαξίδι και το Μεσολόγγι. Παραθέτω ορισμένα ενδεικτικά στοιχεία: το 1764, ο εμπορικός στόλος της πόλης του Μεσολογγίου αριθμούσε 75 πλοία, από τα οποία τα 57 είχαν μάλιστα ναυπηγηθεί σε ελληνικούς ταρσανάδες. Σύμφωνα με τον Pouqueville, στις αρχές της δεύτερης δεκαετίας του 19ου αιώνα, τα πλοία «ελληνικών» συμφερόντων ανέρχονταν σε 615, συνολικής χωρητικότητας 153.590 τόνων, ενώ τα πληρώματα αποτελούνταν από 37.526 άτομα.




Σε αυτό το σημείο, εισάγονται άλλα δύο ζητήματα, πολύ σημαντικά για τους συνολικούς προβληματισμούς μας: το ζήτημα των σχέσεων ιδιοκτησίας στις ναυτιλιακές και ναυπηγικές επιχειρήσεις και το ζήτημα της ανάπτυξης της βιοτεχνίας – βιομηχανίας στον ελλαδικό χώρο, με αφορμή ακριβώς την ανάπτυξη της ναυπηγικής. Κατ’ αρχήν, θα πρέπει να τονίσουμε ότι τα πλοία δεν αναλάμβαναν μόνο τη μεταφορά προϊόντων ξένης ιδιοκτησίας, αλλά οι πλοιοκτήτες τα χρησιμοποιούσαν για να διεξαγάγουν εμπόριο με δικά τους προϊόντα. Γενικά, θεωρείται ότι η ιδιοκτησία στα πλοία ήταν εταιρικής μορφής και ότι σε αυτή την «εταιρεία» συμμετείχε και το πλήρωμα, το οποίο αναλογικά μοιραζόταν τόσο τα κέρδη όσο και τις ζημίες. Φαίνεται ωστόσο, ότι ο «αναλογικός» χαρακτήρας των εισπράξεων των κερδών από την πλευρά του πληρώματος, καλύπτει στην πραγματικότητα μια μορφή μισθοδοσίας. Είναι πολύ πιθανό κάτω από παλιότερες μορφές, να υπάρχει συγκαλυμμένη μισθωτή εργασία.



Στα ναυπηγεία πάντως, φαίνεται να ισχύει το σύστημα της μισθωτής εργασίας. Οι ελληνικοί ταρσανάδες θεωρούνταν πολύ αξιόλογοι και οι Ελληνες ναυπηγοί ιδιαίτερα ικανοί τεχνίτες. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι στους ελληνικούς ταρσανάδες μπορούσαν να ναυπηγηθούν μεγάλα πλοία, ανάλογης χωρητικότητας με αυτά που ναυπηγούνταν στην Ευρώπη. Δεν υπάρχουν σαφή στοιχεία ούτε για το ύψος των μισθών ούτε και για τον τρόπο με τον οποίο γινόταν η μισθοδοσία, αλλά πάντως δεν υπάρχουν επίσης στοιχεία που να πιστοποιούν συνιδιοκτησία στο σώμα του καραβιού, ως αμοιβή για τη συμμετοχή στη ναυπήγησή του.



Πέρα όμως, από το γεγονός αυτό, πρέπει να σημειώσουμε ότι η ανάπτυξη της ναυτιλίας αντανακλά και μια γενικότερη ένταση της επενδυτικής δραστηριότητας των Ελλήνων κεφαλαιούχων. Σύμφωνα με το Γ. Λεονταρίτη, ειδικά η ναυτιλιακή δραστηριότητα των Μεσολογγιτών συνδεόταν άμεσα με τις επιχειρηματικές και παραγωγικές δραστηριότητες της Ηπείρου (περιοχής με υψηλό βαθμό αστικής ανάπτυξης). Φαίνεται ότι Ηπειρώτες έμποροι έκαναν επενδύσεις στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις του Μεσολογγίου ενώ μια άλλη, ενδιαφέρουσα πλευρά είναι ότι το ίδιο έκαναν και έμποροι από τη Κεφαλλονιά, την Ιθάκη και τη Ζάκυνθο, με σκοπό κυρίως να ξεφύγουν από τον ασφυκτικό παρεμβατισμό της βενετικής διοίκησης. Αντίθετα, το εμπόριο της άλλης ναυτικής δύναμης της Στερεάς Ελλάδας, του Γαλαξιδίου, συνδεόταν ιδιαίτερα με τις παραγωγικές δραστηριότητες και το εμπόριο της Πελοποννήσου.

Felucca1-Greek Felucca near Messolonghi

http://erodotos.wordpress.com/2009/02/page/2/ "Η γένεση της ελληνικής αστικής τάξης και του κράτους της"






Η ελληνική εμπορική ναυτιλία με βάση τα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας, 1723-1810


Η καταγραφή του πρώτου Υδραίου καπετάνιου ανάγεται στα 1762 και επαναλαμβάνεται ξανά μόνο το 1780. Την ίδια περίπου περίοδο καταγράφονται καπετάνιοι με καταγωγή από τις Σπέτσες (το 1780) και τα Ψαρά (το 1785).


Η δεύτερη περίοδος διαφοροποιείται και ως προς τους ναυτότοπους. Το Ιόνιο μαζί με τον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό κόλπο εξακολουθούν να αποτελούν τόπους καταγωγής των καπετάνιων. Το Μεσολόγγι και η Κεφαλλονιά διατηρούνται στην κορυφή, αλλά πλέον αναδεικνύεται και το Γαλαξείδι ως σημαντικός τόπος καταγωγής των καπετάνιων. Επιπλέον είναι η περίοδος ναυτιλιακής ακμής του Αιγαίου: καπετάνιοι κυρίως από τα τρία γνωστά νησιά, Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά κυριαρχούν στις θάλασσες.

Η εικόνα στην δεύτερη αυτή περίοδο έχει ως εξής.



Αξίζει να σημειωθεί ότι, ενώ ο Βόλος παρουσιάζει σημαντική εμπορική κίνηση, δεν εμφανίζει αντίστοιχο αριθμό καπετάνιων. Αντίθετα οι Υδραίοι και οι Σπετσιώτες έχουν αναλάβει σε μεγάλο βαθμό τη διακίνηση των φορτίων σιτηρών από την περιοχή του Βόλου.

Αν δούμε τα λιμάνια από τα οποία ξεκινούν τα υδραίικα πλοία, ο Βόλος στο ΒΔ Αιγαίο παρουσιάζει τη μεγαλύτερη συχνότητα αναφοράς.Να παρατηρήσουμε βέβαια ότι οι Υδραίοι καπετάνιοι δεν εμπορεύονται στις Σπέτσες και οι Σπετσιώτες δεν περνούν από την Ύδρα. Ανάλογη παρατήρηση μπορεί να γίνει και για τους Ψαριανούς. Τα τρία νησιά αποτελούσαν και τα λιμάνια αφετηρίας των πλοίων τους. Με τον τρόπο αυτό η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά έχουν μεταβληθεί σε σημαντικά λιμάνια της εποχής. Κάτι αντίστοιχο παρατηρείται και για το Μεσολόγγι της πρώτης περιόδου, απ’ όπου οι ίδιοι οι Μεσολογγίτες εξήγαν σιτηρά.


Δεν ισχύει όμως η ίδια παρατήρηση για το Γαλαξείδι, το οποίο στη δεύτερη περίοδο, μετά το 1781, εμφανίζει μεγάλο αριθμό καπετάνιων, όχι όμως και εμπορική κίνηση. Το ίδιο το Γαλαξείδι δεν αποτέλεσε λιμάνι εξόδου προϊόντων της ενδοχώρας, όπως το Αιτωλικό ή το Μεσολόγγι. Οι καπετάνιοι του Γαλαξειδιού διακινούσαν εμπορεύματα από το λιμάνι της Πάτρας (κυρίως ξυλεία και σταφίδα), όχι όμως και της Κεφαλλονιάς όπου δραστηριοποιούνταν Μεσολογγίτες.





Τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα στη διάρκεια του 18ου αιώνα και στις αρχές του 19ου φέρουν διάφορες σημαίες. Στην πρώτη περίοδο 1723-1780 κυριαρχεί η «ελληνική» σημαία (82%). Από την βιβλιογραφία δεν είναι γνωστή κάποια «ελληνική» σημαία για τα πλοία των Ελλήνων Οθωμανών υπηκόων του 18ου αιώνα. Επομένως θα πρέπει να υποθέσουμε ότι έφεραν την οθωμανική σημαία, αλλά το ελληνικό πλήρωμα διαφοροποιούσε το πλοίο από τα άλλα οθωμανικά, όπως εκείνα της Ραγούζας για παράδειγμα. Ένα δεύτερο στοιχείο που θα πρέπει επίσης να επισημανθεί είναι το γεγονός ότι η καταγραφή των ελληνικών ονομάτων στα αρχεία της Μάλτας είναι σε γενικές γραμμές σωστή. Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι οι έλληνες ναύτες και καπετάνιοι ήταν οικεία πρόσωπα στο νησί ή ότι οι Έλληνες ήταν γνωστοί ως ναυτικοί στις θάλασσες της Μεσογείου και συνεπώς διαφοροποιούνταν από τους άλλους πληθυσμούς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Ειδικότερα οι σημαίες των ελληνικών πλοίων στις δύο φάσεις έχουν ως εξής:



Στην πρώτη περίοδο 1723-1780 κυριαρχεί η «ελληνική» μαζί με την «οθωμανική», ενώ δεύτερη σε σειρά είναι η σημαία της «Βενετίας» που φέρουν τα πλοία των Επτανησίων. Προφανώς τα Μεσολογγίτικα πλοία που κυριαρχούν αριθμητικά την περίοδο αυτή έφεραν «ελληνική» σημαία.

Στην δεύτερη περίοδο 1781-1810 κυριαρχεί και πάλι η «ελληνική» σημαία (43%, η οθωμανική ανέρχεται στο 21%) αλλά έχει εμφανιστεί στο προσκήνιο και η σημαία των Ιεροσολύμων (20%), προφανώς ως σημαία ευκαιρίας της εποχής. Αντίστοιχα, κάμψη παρουσιάζει η βενετική, μετά την κατάλυση της Βενετικής Δημοκρατίας από τον Ναπολέοντα το 1798. Έτσι τα Επτάνησα φέρουν τη σημαία της Επτανήσου Πολιτείας για το σύντομο διάστημα 1800-1807 (4%). Να παρατηρήσουμε ότι εμφανίζεται και η ρωσική σημαία με ένα ποσοστό 7%, μετά την υιοθέτησή της από μικρό τμήμα των ελληνικών πλοίων μετά τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή του 1774.

πηγή
Κατερίνα Παπακωνσταντίνου
Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας


Ερευνητικό πρόγραμμα «Πυθαγόρας» - Υποέργο: «Η ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων, 1700-1823». Ακαδ. υπεύθ.: Αναπ. Καθ. Τζελίνα Χαρλαύτη

Το Πριάρι της λιμνοθάλασσας του Μεσσολογγίου



Written by Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας




Το πριάρι είναι ένα οξύπρυμνο σκάφος με επίπεδο πυθμένα που χρησιμοποιείται στις λιμνοθάλασσες και στις εκβολές των ποταμών στη Δυτική Ελλάδα.



Το πριάρι ανήκει σε μια μεγαλύτερη οικογένεια σκαφών με επίπεδο πυθμένα που χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα σε περιοχές των ελληνικών ακτών του Ιονίου πελάγους. Οι τρεις βασικές περιοχές, όπου υπάρχουν αυτά τα σκάφη είναι η λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου, ο Αμβρακικός και γύρω από την πόλη της Λευκάδας, όπου υπάρχουν εκτεταμένες περιοχές με αβαθή νερά.



Τα πριάρια ανάλογα με το μέγεθός τους είχαν και διαφορετικές ονομασίες στη λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου. "Τα μικρά πριάρια λέγονταν γαΐτες, τα μικρότερα γαϊτοπούλες, τα δε μεγαλύτερα, υψηλά και πλατειά πισκαρέσες". Τα τελευταία χρησιμοποιούνταν ως μεταφορικά συνήθως για το φόρτωμα και το ξεφόρτωμα των ιστιοφόρων που δεν μπορούσαν να προσεγγίσουν την πόλη του Μεσολογγίου. Τα πριάρια της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου κατασκευάζονταν στο Μεσολόγγι και το Αιτωλικό, τα πριάρια του Αμβρακικού κυρίως στην Πρέβεζα και πιθανώς σε άλλες μικρότερες πόλεις της περιοχής, ενώ στη Λευκάδα ναυπηγεία υπήρχαν στην πόλη της Λευκάδας και στο Νυδρί στις περιοχές Βλυχό και Στενό.



Αν και η χρήση τέτοιου είδους σκαφών στις λιμνοθάλασσες του Ιονίου πρέπει να είναι αρκετά παλαιά, οι πληροφορίες που υπάρχουν από ιστορικές πηγές είναι ελάχιστες. Στο Μεσολόγγι, το Αιτωλικό και τη Λευκάδα αναφέρεται ότι από το δεύτερο μισό του 17ου αιώνα έως τα μέσα του 18ου οι κάτοικοι χρησιμοποιούσαν κάποιου είδους μονόξυλα για την πλεύση τους στις αβαθείς περιοχές της θάλασσας. Τα πριάρια στο Μεσολόγγι αναφέρονται επίσης στο πρώτο μισό του 19ου αιώνα. Τα σκάφη αυτά χρησιμοποιούντο κυρίως για ψάρεμα με διάφορους τρόπους. Από αυτούς, ο πιο χαρακτηριστικός στη λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου είχε ένα μεγάλο τετράγωνο δίχτυ που κρεμόταν διαγωνίως από δύο διασταυρωμένες κεραίες, οι οποίες με τη σειρά τους κρέμονταν από ένα άλλο ξύλο που στηριζόταν, σε οριζόντια περίπου θέση, σε ένα κοντό κατάρτι στην πλώρη του πριαριού. Το δίχτυ με όλο το σύστημα μπορούσε να πέσει απότομα στη θάλασσα ή να σηκωθεί το ίδιο γρήγορα, λειτουργώντας ουσιαστικά σαν μια μεγάλη απόχη. Με τον τρόπο αυτό παγιδεύονταν τα ψάρια στα αβαθή νερά, που στα περισσότερα σημεία της λιμνοθάλασσας δεν ξεπερνούσαν το μισό μέτρο βάθους.



Τα πριάρια είναι απλές κατασκευές που βασίζονται κυρίως στο περίγραμμα του επίπεδου πυθμένα τους. Ο σκελετός τους αποτελείται από νομείς καρφωμένους πάνω στον πυθμένα και σε ίσες αποστάσεις μεταξύ τους, οι οποίες ανάλογα με το μήκος του σκάφους ποικίλλουν από 30 έως 40 εκατοστά. Οι πλευρές των νομέων έχουν πολύ ελαφρές καμπυλότητες που διαμορφώνονται κυρίως με το σκεπάρνι ή με κατάλληλες πλάνες. Το πέτσωμα κάθε μιας πλευράς αποτελείται συνήθως από τρεις σανίδες καρφωμένες επάνω στους νομείς και με τις απολήξεις τους να στερεώνονται σε ειδικά διαμορφωμένες εγκοπές (ασσούς) πάνω στα ποδοστάματα.



Τα πριάρια έχουν περιορισμένο πλωριό και πρυμνιό κατάστρωμα και ένα περιμετρικό οριζόντιο σανίδι στο εσωτερικό του σκάφους και στο ύψος του καταστρώματος. Ο κεντρικός χώρος είναι ανοιχτός και συνήθως υπάρχει ξύλινο δάπεδο που στηρίζεται στην επάνω επιφάνεια των επίπεδων στρώσεων των νομέων.



Τα πριάρια της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου δεν έφεραν κουπιά, αλλά μόνο το σταλίκι, ένα κοντάρι με το οποίο ακουμπούσαν στον πυθμένα και έσπρωχναν το σκάφος. Το σταλίκι ήταν στρογγυλό και παχύτερο στο κάτω μέρος του που έμπαινε στη θάλασσα. Στο ίδιο άκρο καρφωνόταν μικρή ισοσκελής ξύλινη γωνιά για να αυξάνει η επιφάνεια επαφής με τον πυθμένα. Το μέρος αυτό από το σταλίκι ονομαζόταν σταλικοπόδι. Στα πριάρια της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου χρησιμοποιούσαν και ένα είδος πανιού σακολέβας πάνω σε ένα κοντό κατάρτι που μπορούσε να τοποθετηθεί κοντά στην πλώρη. Η ιδιόρρυθμη αυτή σακολέβα είχε ράντα και μια λοξή αντένα, αρκετά ψηλότερα από τη θέση που την είχαν οι σακολέβες της ανοικτής θάλασσας.



Τα πριάρια του Αμβρακικού και της Λευκάδας έφεραν κουπιά αντί για σταλίκι για να μπορούν να κινηθούν σε πιο βαθιά νερά. Οι σκαλμοί για τα κουπιά αυτά υπήρχαν αρκετά έξω από το σκάφος σε ένα κάθετο ως προς το σκάφος δοκάρι στην πρύμνη του σκάφους.

Τα πριάρια αυτών των περιοχών μπορούσαν επίσης να κινηθούν με ένα μικρό πανί σακολέβας, χωρίς ράντα, που έμοιαζε περισσότερο με τη γνωστή σακολέβα της ανοιχτής θάλασσας.



Πηγή:



Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδας